□晨報記者 宋 傑
  說到廉價航空,人們往往想到低票價,同時也會感慨:其實9元、99元等特價機票秒殺成功率也不高!不過,以後買到這樣的特價機票會越來越多了。
  昨日,東方航空旗下的中國聯合航空有限公司(下稱“中聯航”)正式宣佈轉型低成本航空公司,也就是我們俗稱的廉價航空。這也是國內三大航首次在國內涉足低成本航空公司。雖然該航空公司現在上海的航線不多,但東航涉足廉價航空可能成為一個轉折點,其他傳統航空公司或紛紛投身其中,帶來的將是特價機票的大量增加。不過買特價機票的同時,你也要註意——服務內容相比傳統航空公司也會有“打折”。
  票價較傳統航空便宜20%
  昨日,作為國有三大航空之一的東航,宣佈旗下中聯航正式轉型成為低成本航空公司。東航表示,中聯航的轉型標志著東航全面建立起“多層次、差異化”的航空產品與服務能力。目前,中聯航主運營基地位於北京南苑機場,而距離天安門廣場僅13公里的南苑機場,是首都國際機場外另一個北京“空中門戶”。
  中聯航相關人士表示,轉型低成本航空公司後,其航班的票價將比同航線的傳統航空公司平均便宜20%左右,在某些季節、某條航線,還會推出各類優惠活動。“簡單來說,票價肯定更具吸引力。”該人士介紹,現在中聯航的航班以特色航班、旅游航班為主,主要以北京為基地,方便二三線城市和北京的連通。在上海方面,現有上海至北京、上海至石家莊兩條航線,未來航線是否增加會根據市場情況來決定。
  中聯航2019年飛機80架
  中聯航是2004年由當時的上海航空與中航材集團共同組建的航空公司,之後上海航空併入東方航空後,中聯航也即成為東方航空的子公司,並獨家運營北京的南苑機場。2012年,東方航空開始著手重組旗下河北分公司和中聯航,並於當年11月完成聯合重組,掛牌成立新的中國聯合航空有限公司。
  中聯航表示,之所以選擇中聯航轉型低成本,主要是由於其清一色的波音737飛機,符合低成本航空單一機型的特點。截至2014年5月,中聯航擁有26架波音737飛機,通航城市70餘座,每天執行進出港航班130餘班。此外,南苑機場由中聯航獨家運營,更有利於實現高利用率和高頻次周轉。未來,中聯航將整建制遷入北京第二機場,不斷擴大運營規模,預計到2019年達到80架飛機規模。
  低成本出行是未來首選
  春秋航空新聞發言人張武安表示,中聯航加入低成本大家庭,對春秋航空來說,既是機遇也是挑戰。從去年數據來看,春秋航空年運輸旅客1100萬人次,僅占整個國內市場份額的3%不到。而從國際市場來看,歐美市場2-3小時航程的航班近80%都被低成本航空所占據。從發展方向來看,低成本出行絕對會成為大眾出行的首選。而且從去年開始,民航局就公佈了一系列扶持低成本航空發展的政策和措施,這也為低成本航空的發展大開綠燈,讓其走上快車道。“市場激烈競爭後,對於旅客來說無疑是一件大好事。今後,旅客可以購買到更多實惠的機票。”
  業內人士還表示,隨著“八項規定”、《中央和國家機關差旅費管理辦法》等政策出台,傳統的高端客源以政府官員為主的航空公司受到不小的衝擊,進一步促使航空公司加大發掘大眾消費的空間。
  [新聞縱深]
  國內份額不足7%遠低26%世界水平
  上世紀70年代,低成本航空運輸在北美市場出現,經過美國西南航空公司的成功實踐,迅速在全球推廣開來。目前,歐洲中、短航程(指2-4小時波音737、空客320飛機航程)已經100%採用低成本運營模式。在亞太,低成本航空的市場份額也接近30%。低成本航空公司正以自己獨特的經營模式挑戰著傳統網絡型航空公司的地位。
  在整個中國民航業保持持續快速增長的時代背景下,低成本航空公司運輸量在中國國內市場上所占份額不到7%,低於全世界26%的平均水平。從市場份額的角度看,國內發展低成本航空潛力巨大。
  民航資源網專家林智傑表示,國內最早的低成本航空公司為春秋航空。但去年以來,低成本航空名單上春秋已不再孤單,除了正在努力轉型的西部航空外,首都航空、華夏航空、成都航空、九元航空等紛紛主動上榜。他認為,東航如果能夠剋服國企體制弊端,打破“國有航空做不了低成本”的傳說,或許還會有更多的國有航企加入。按照全世界低成本航空近30%的市場份額來計算,國內低成本航空公司份額還能增長約3倍。“當然,對老百姓來說,買到99元這種廉價機票的機會也更多了。”
  一般來說,廉價航空會對主流機型進行改造,將頭等艙、公務艙等更換為經濟艙。在機艙服務方面,多採用按需索取、付費服務的模式。雖然不知道中聯航在服務方面是否會和其他廉價航空一樣,但服務內容相比以往會打折也是大勢所趨。
  [新聞分析]
  安全性 大眾化 占有率
  低成本航空,直面機遇背後的挑戰
  2日,我國三大航空運輸中央企業之一的東航,在北京南苑機場宣佈旗下的中國聯合航空公司正式變身低成本航空公司。此舉是否可開啟我國民航從高端旅行工具向大眾化航空“飛的”轉變的開端?
  30% Vs 7%
  我國低成本航空姍姍來遲
  近30%,這是低成本航空在全球的平均市場份額; 不到7%,這是低成本航空在我國的市場份額。東航集團總經理劉紹勇給出的數據表明,如果要趕上全球平均水平,我國低成本航空公司規模至少需增長4倍。
  市場潛力不言而喻。吉祥航空日前宣佈成立九元航空,一次性簽下50架波音737系列飛機訂單。成為我國民營航空公司第一大訂單。與此同時,西部航空轉型低成本航空運營超過一年,天津航空剛剛宣佈,把所有E190機型頭等艙座椅全部拆除,換成高端經濟艙座椅,逐步向低成本運營模式轉型。
  波音民用飛機集團的區域市場總監霍達仁預測,未來20年亞洲低成本航空仍將迅速發展。今後20年低成本航空運力還會再增6倍以上,平均每年增幅10%-12%。幅員遼闊、人口眾多、中低收入人群龐大的中國將是新動力。
  1.78次Vs 0.2次
  人均飛行最少的旅游大國
  1.78次,這是世界第一民航大國美國每年人均乘坐飛機的數據;0.2次,這是作為世界第二民航大國,我國民眾每年乘坐飛機的數據。“到2030年,人均乘機次數達到1次,民航成為大眾化的出行方式。由高端消費轉向大眾消費,讓百姓都坐得起飛機,既是全球民航業發展大趨勢,也是我國建設民航強國的根本出路。”中國民航局局長李家祥在接受新華社記者專訪時鄭重表示。
  要成為世界民航強國,我國航空公司必須在規模、效益、體制、服務等多方面迎難而上。然而作為服務業,民航強國的根本出路,在於迎接大眾化挑戰,勇於改革,讓13億普通人坐得起飛機。
  避開傳統高收益商務航線,面向增長速度快於行業平均發展水平的大眾市場,利用信息技術,內部合理績效管理,是低成本航企繞不開的選擇。
  業內人士指出,近年來國內旅游開發,低成本航空公司通到哪裡,哪裡日子就活躍起來。國內旅游者一年人均花費500多元,包括交通、餐飲、購物、住宿。國內游一年32億人次,自己掏錢坐得起飛機的不多。要把目光放在大眾需求之上,心系蒼生。民航和旅游產業鏈的未來,就在一輩子還沒出門旅行過一次的億萬群眾。
  安全Vs 大眾化
  安全才是最大的效益
  儘管在主要國家和地區已成功運營超過30年,但對我國普通旅行者來說,提起低成本航空,頭一個念頭往往是:低成本航空,出了名“摳門兒”。安全嗎?
  “低成本就是低安全,這不是一個全面而客觀的觀點。事實上,春秋航空把安全上的嚴格要求和較高安全投入作為保證低成本持續運營的最經濟手段,安全能帶來更好的效益,安全好了,成本自然就低了。”國內率先定位低成本的春秋航空公司航空安全總監王清晨說。
  1971年就開始運營的美國西南航空公司是最老牌的低成本航空公司,擁有600多架飛機,已連續兩年成為美國國內旅客運輸量最大的航空公司,《國際航空》雜誌列為世界最安全前十名的航空公司之一。歐美主要的低成本航空公司,均保持良好的安全記錄。
  低成本航空公司標志著飛行平民化新時代的到來,飛機不再是身份的象徵,老百姓也能輕鬆登機。“安全”曾是大航空公司抵制低成本航空的藉口,直到這些大航空公司也開始大規模介入這一市場。
  “持續安全戰略”和“大眾化戰略”是中國民航局局長李家祥提出的民航“十二五”期間最重要戰略之一。既要滿足普通大眾對低票價快速增長的巨大需求,又要安全平穩地科學發展,這是任何國家發展低成本航空的前提。
  (據新華社北京7月2日電)  (原標題:國有廉價航空誕生“飛的”時代到來?)
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徐子珊

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